verfasst von: Christiane Köllner

Strom aus erneuerbaren Energien lässt sich sinnvoll in den Traktionsbatterien von Elektroautos zwischenspeichern, sagt Dennis Schulmeyer vom E-Mobility-Start-up Lade. Im Interview spricht er über die Potenziale von V2G. 

Dennis Schulmeyer ist Gründer und Geschäftsführer der Lade GmbH aus Mainz. Das Unternehmen entwickelt skalierbare Infrastruktur-Lösungen, durch die erneuerbare Energien und Elektromobilität miteinander verknüpft werden können.

Springer Professional: Sie haben einen interaktiven Simulator entwickelt, der aufzeigt und kalkuliert, welchen Beitrag Vehicle-to-Grid (V2G) zu einer CO2-freien Stromerzeugung haben könnte. Wie funktioniert das Visualisierungs-Tool und welche Erkenntnisse lassen sich aus der Simulation ziehen?

Dennis Schulmeyer: In unserem V2G-Tool visualisieren wir zunächst die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien sowie den Gesamtenergiebedarf hier in Deutschland. Mit den entsprechenden Reglern lässt sich dann einstellen, wie sich die Erzeugung bei fortschreitendem Ausbau der erneuerbaren Energien entwickelt – und wie sich Batterien von Elektroautos als Speicher nutzen lassen, um diesen Ausbau zu beschleunigen. Unser Simulator zeigt ganz klar, dass wir schon in wenigen Jahren mit Akkus der dann vorhandenen E-Autos so gut wie alle Peaks wegspeichern können, die durch den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien entstehen werden. So lässt sich der Strom dann auch zeitversetzt nutzen. V2G kann also ein wichtiger Baustein zum Erreichen der deutschen Klimaziele sein, weil er einfach und günstig umgesetzt werden kann, eine enorme Wirkung hat und die Speicher ohnehin zunehmend vorhanden sind. 

Deutschland ist mittendrin im disruptiven Wandel der Mobilität. Die Reise geht in Richtung Elektrifizierung und Wasserstoff, aber auch hin zu synthetischen, CO2-neutralen Kraftstoffen. Das ist bekannt. Weniger bekannt ist, dass E-Fahrzeuge helfen können, als Zwischenspeicher das Stromnetz zu stabilisieren. Immerhin wurden in den vergangenen zehn Jahren weltweit über 50 relevante Pilotprojekte unterschiedlichen Ausmaßes zum bidirektionalen Laden - also dem Laden in beide Richtungen - erfolgreich durchgeführt.

Aus Ihrer Sicht kommt es bei V2G entscheidend darauf an, ob Deutschland auf AC- oder auf DC-Laden setzt. Warum ist für Sie die AC-Ladeinfrastruktur der Schlüssel zu einer großflächigen V2G-Implementierung?

Grundsätzlich kann der Strom auf zwei Arten ins Elektroauto geladen beziehungsweise ins Netz gespeist werden: DC-seitig oder AC-seitig. DC-Laden macht immer dann Sinn, wenn es schnell gehen soll, zum Beispiel an der Autobahn. Bei Vehicle-to-Grid ist aber nicht die Schnelligkeit entscheidend, sondern dass die Fahrzeuge möglichst viel angeschlossen sind, wenn sie ohnehin parken. Dafür brauchen wir eine hohe Verfügbarkeit von Ladepunkten, vor allem am Wohnort und beim Arbeitgeber. Und das geht mit AC-Ladeinfrastruktur erheblich günstiger. Wir gehen von mindestens eintausend Euro Preisunterschied pro Ladepunkt aus! Kommunen und Unternehmen haben schlicht keinen Anreiz, diese zusätzlichen Kosten zu investieren. Wenn wir diese Standorte aber nicht für V2G nutzen können, weil die E-Autos das bidirektionale AC-Laden nicht unterstützen, verschenken wir den weitaus größten Teil des Potenzials der Technologie. Deshalb ist es aus unserer Sicht entscheidend, dass alle Ladegeräte in E-Autos auch bidirektional funktionieren, gegebenenfalls gefördert durch die Politik.

Es sind noch eine Reihe regulatorischer Anforderungen notwendig, damit Netzbetreiber die Fahrzeuge als "öffentliche Stromspeicher" qualifizieren und zulassen. Wie weit ist man in diesem Bereich?

Die Politik hat das Thema auf dem Schirm, aber es gibt noch viel zu tun. Zumindest auf EU-Ebene tritt wohl bald eine neue Batterieverordnung in Kraft, die V2G-fähige Managementsysteme für Traktionsbatterien verbindlich macht. Und auch im Wirtschaftsministerium gibt es den ausdrücklichen Wunsch, das Thema voranzubringen – zum Beispiel durch Forschungsprojekte und Förderungen. Bis aber alle regulatorischen und auch steuerlichen Fragen geklärt sind, wird es wohl leider noch eine Weile dauern. Umso wichtiger ist es aus unserer Sicht, heute schon technologisch vorzusorgen, damit dann auch möglichst viele Fahrzeuge für V2G genutzt werden können, wenn der rechtliche Rahmen dann hoffentlich bald steht.

Welche Auswirkungen hat eine V2G-Nutzung auf die Gewährleistung, Garantie und Lebensdauer der Fahrzeug-Akkus?

Aus technologischer Sicht ist V2G kein großes Problem. Vor einigen Jahren gab es diese Bedenken auf Seiten der Autohersteller noch, aber das ändert sich gerade. Das sieht man zum Beispiel daran, dass viele Hersteller in dem Bereich forschen und ja teilweise auch schon Modelle auf den Markt bringen. Zum einen haben sich die Batteriezellen so weiterentwickelt, dass die Zyklenzahl inzwischen weniger Bedeutung hat. Zum anderen spielt auch hier wieder die Leistung eine entscheidende Rolle. Es gibt Hinweise, dass das stetige Laden und Entladen mit niedriger Leistung, quasi ein Pendeln zwischen etwa 20 und 80 % Ladezustand, die Lebensdauer der Batterien sogar verlängert.

Ab wann könnten Geschäftsmodelle für das bidirektionale Laden (wirtschaftlich) erfolgreich und Vehicle-to-Grid im großen Maßstab verfügbar sein?

Ich würde sagen, sobald die Regulierung steht. Strom in Batterien zwischenzuspeichern ist ja bereits heute ein praktiziertes Geschäftsmodell, nur eben mit stationären Speichern. Mit dem Aufbau der technischen Infrastruktur für V2G fangen wir als Unternehmen im kommenden Jahr an, andere werden das ebenso tun oder nachziehen. In welchem Maßstab V2G letztlich umgesetzt wird, hängt wie gesagt entscheidend davon ab, dass so viele Fahrzeuge wie möglich auch AC-Bidirektionalität unterstützen. Wir sehen hier enormes wirtschaftliches Potenzial für alle Beteiligten, das wir nicht verschenken sollten. 

Screenshot des V2G-Tools der Lade GmbH

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